巴黎东京支招北京新城建设缓解大城市病0孔用挡圈

巴黎东京支招北京新城建设缓解大城市病

地产杂志 - 赵建萍

巴黎的拉德芳斯经验、东京的筑波模式，这些经典“鸡汤”可以为北京市政府东迁通州解哪些渴？

北京这块“大饼”终于“摊”到了通州。作为规划中的城市副中心，通州担负着缓解北京城市中心区压力、重塑北京“多中心城市”的重任。在世界级大都市的副中心和新城建设中，同样叠加了政治、经济、教育和文化等多种功能的法国首都巴黎，以及日本首都东京，如何解决各自面临的“大城市病”？除了大规模建设公共交通和基础设施，发展多中心格局以外，巴黎和东京各自提供了哪些经验，可以为北京东迁通州后的新城建设支招？

巴黎脱胎换骨“多中心”

一度单中心发展的巴黎，在19世纪中后期，经历了第二次工业革命后，开始显现出各种“大城市病”。

巴黎对城市中心区老建筑外观、老街区历史风貌做了精心的保护，图为巴黎左岸著名的拉丁区。

解决“大城市病”的契机出现在二战后，巴黎的高收入阶层逐渐集中在城市西侧，形成新的高级住宅区，商务活动也随之向西移动。巴黎规划部门适时把握了这一“西移”倾向，并于1958年，“决定在城市轴线向西、紧邻巴黎城的近郊拉德方斯建设新的商务区。”北京市城市规划协会秘书长高毅存介绍道。

随后的1961年和1968年，巴黎规划部门连续完成了对大巴黎区规划的两次调整：先是在城市中心区周围10-30公里的圈层，确立了包括拉德方斯在内的9个副中心，打破原有的单中心发展模式；后在这些副中心的南北外围，沿塞纳河、马恩河、卢瓦兹河河谷方向扩展，设立了纳塞尔、伊夫林等5个新城，形成两条平行的城市发展主轴，引导和规范城市空间的增长。

这些新城距离巴黎市区约30-50公里，配备了良好的公共换乘系统，聚集了商务金融、服务业、轻工业和研发等产业，形成了各有侧重的增长中心：著名的迪斯尼乐园就位于新城之一的马恩拉瓦莱，为该区直接提供了1万多个就业岗位；欧洲著名的生物科技园坐落于埃夫里，主导科技和研发；而在伊夫林，金融、保险和房地产业的工作人员占到了总就业人数的1/3，服务业人员甚至接近总就业人数的70%。此外，每座新城都有自己的大学和职业技术学院。

“新城的产业发展以及自然环境治理，吸引了老城区人口的外迁，在大巴黎地区沿着塞纳河向下游地区布局，形成了带状城市，同时也降低了中心区的居住密度和就业负荷。”洲联集团副总经理陶滔补充道。

譬如老城区玛海区就迁出了约2万人口，疏散到周边的副中心和新城区。20多栋旧日府邸被保护并改造成艺术和民俗博物馆，一些有特色的小店铺也被保留下来，吸引了慕名而至的游客。

“时至今日，巴黎新城建设和城市中心区功能的转移，仍被全球城市规划领域公认为最成功的。”高毅存不无感慨。

巴黎老城区的建筑大都在6-8层楼高，大理石材质，米黄色和灰色的主体色调，以及老虎窗(即，一种屋顶天窗设计)、柱廊雕花等古典主义的设计细节比比皆是，鲜见高大突兀的现代建筑物。高毅存认为，这与巴黎对老建筑外观、老街区历史风貌的保护，以及新建筑与旧城区协调性等方面做出的努力分不开。

比如博物馆大都设在精心维护的古建筑中，大量稀世珍宝几乎以零距离的方式向世界游客免费开放；尽量不改造历史遗留下来的狭窄街道，宁肯用单行道解决交通问题，向游客传递巴黎独特的城市文化和生活方式；建在旧城区的新建筑，其建筑形体和装修规格，都要严格遵循旧城的高度和体量限制，与周围环境和格局相协调……

而在城市副中心和新城区，新建筑则获得了足够的发展空间。高达110米的“拉德方斯大拱门”，外形如一个倒扣的贝壳、且内部没有一根立柱支撑的“法国国家工业与技术中心”……现代建筑彻底改变了巴黎的天际线。

“上世纪20年代，现代建筑大师勒?柯布西耶曾设想沿这条‘伟大轴线’的建筑高度不得超过100米，但事实上很多工程都超过了180米，甚至还有400米高的摩天大楼。”陶滔指出。

如今，各种新结构、新形式、新材料的建筑在巴黎副中心和新城不断涌现，以明朗、绚丽的色调和时尚、现代的面目现身。“堵不如疏，与其让新建筑顶着高压在旧城区畸形蔓延，不如给其充分发展的空间。”陶滔强调。

拉德芳斯怎样演变为欧洲最大CBD

“距离中心城区只有2公里的拉德芳斯在1964年建成后的发展并不理想。直到当地政府将教育部和设备部搬迁到该区，并于1972年建设了RER铁路快线的延伸段，拉德芳斯才终于‘起死回生’。”厦门市规划委员会主任赵燕菁在讲话中谈到。

拉德方斯大拱门，以及外形如一个倒扣的贝壳、且内部没有一根立柱支撑的法国国家工业与技术中心等现代建筑改变了巴黎的天际线。

陶滔也表示认同，在他看来，产业功能完善和城市公共交通系统的定位，直接影响着副中心或新城建设的成败。

如今，拉德芳斯区内不仅有法国最大的5家银行和17家企业，190多家跨国集团总部和区域总部，还有170多家外国金融机构，以及1000余家从事咨询、培训等服务行业的中小公司，堪称欧洲最大的CBD。“同时，作为巴黎的副中心，拉德芳斯分解了中心城区的行政功能和产业职能，也让中心城区商业发展获得了更多空间。”赵燕菁强调。

地下交通组织是拉德芳斯最大的亮点，连接新区与老城区的RER区域铁路快线、Metro地铁以及A14号高速公路共同构成三位一体的交通网络，公交化率达85%，甚至超过了中心城区。“且车辆全部在地下三层的交通道行驶，地上面积近67公顷全部用于步行交通，既保证了人车分流，也为新区保留了充分的地面空间以及街面的完整性。”高毅存补充道。

拉德芳斯大拱门下的白色顶篷，减小了“门”洞里穿堂而过的风力，在顶篷下还可乘电梯登上大拱门鸟瞰巴黎。

新区规划对于城市环境的改善也显而易见。“位于巴黎老城区和拉德芳斯之间的布劳涅森林公园，面积约8.5平方公里。按照新的规划，市政府封闭了曾经穿行其间的数条公路，恢复了森林的宁静。”陶滔认为，被这样一片森林环绕，巴黎及其周边副中心和新城的居民无疑是最大的受益者。

目前，拉德芳斯公园绿地面积超过25公顷，区内绿化设计和雕塑作品多出自艺术家之手，园林、林荫道、雕塑、喷泉等错落有致地分布在汽车道、人行道等公共区域。“居住区的规划也力求低层、低密度，有的住区将天然水系或人工湖泊巧妙地组织进来，外围环以绿带，与周边的商业化街区隔离开来。”高毅存谈到。

东京新城建设的“取经”之道

长于“快速模仿”战略的日本，在东京城市副中心和新城规划建设方面，也善于向国际大都市“取经”。

东京中心区发挥着政治、行政、金融、信息、经济和文化等中枢职能，是东京大都市圈的核心。

据高毅存介绍，从1958年至今，东京借鉴伦敦、巴黎等西方城市的建设经验，三次提出并实施“副中心”战略。经过50多年的规划发展，距离东京中心区10-15公里范围内形成了新宿、池袋、涩谷等7个副中心，每个副中心都承担了东京的部分职能，成为各自所在区域的公共活动中心；在距离东京中心区50公里左右，建立了横滨、千叶、筑波等特色新城，担负起大规模的工业、科研和加工制造功能。

甚至在上世纪70年代末，日本提出了“防止人口及城市功能向东京核心区集中”的政策，更有学界在1990年提出“迁都”的设想，建议首都行政职能的搬迁与分解。对此，清华大学建筑学院城市规划系教授谭纵波认为，这些努力有助于改变东京单一中心的城市格局，但仍以中央政府部分职能外迁和疏解为主，并没有改变城市的基本空间结构。

“特别是东京临海副中心的规划建设，充其量是利用填海造地拓展新的城市发展空间，并没有伴随着地方政府部门的大规模搬迁，与北京市政府东迁通州无法相提并论。”谭纵波表示。

涩谷是集交通枢纽、信息产业、商务办公、时尚设计以及娱乐购物为一体的副中心，是东京首屈一指的时尚潮流风向标。

向巴黎“取经”的东京，在其副中心和新城开发中，优先考虑公共交通和基础设施的建设。先是通过环市轻轨连接7大副中心，再以这些副中心为交通节点，修建众多呈放射状、向近郊或临近城市延伸的轻轨线，并在线路末端发展新的中小城市和工业中心。

“由17条国铁新干线、13条私营铁路系统构成的轨道交通网络，使整个大东京区的公共交通覆盖率达70%，其中，中心城区甚至达到90%以上，基本可以不用开车。”高毅存表示，高效率的交通网络，无疑为东京多中心城市格局的建立奠定了基础。

“世界发达城市的经验多次证明，比增加交通设施供给更有效的措施，是减少交通的需求。”赵燕菁指出，伴随着东京城市副中心和新城的建设，大量商业区、住宅区开始围绕轨道交通节点分布，进而推动了商业和人口在新的区域聚集。

东京在“造城”方面十分谨慎，格外注重挖掘城市潜在空间与潜能。“特别是在其经历了单中心城市结构导致的房地产经济泡沫后，开始及时改变城市增长模式，寻找新的发展机会。”赵燕菁说道。

譬如在人口老龄化加剧、劳动力严重不足的情况下，日本国土交通省建议将城市功能集约在一定区域范围内，有效地向区域居民提供完善的行政、医疗和商业等服务。并且，在各区域之间推进网络互动，使区域整体确保一定程度的人口规模，保持人口和信息的高密度交流。

从“筑波综合症”到“筑波模式”

距离东京50多公里、1963年规划之初为分流东京人口而建立的小城筑波，如今是世界最知名的科技新城之一。

然而最初的20多年，筑波并没有对居住人口形成足够的吸引力。“配套设施的滞后，以及距离东京太近，高速列车一小时即可到达，阻碍了人们离开发达的东京。”陶滔介绍，此外还出现了“筑波综合症”——科研成果的产品转化率不高，科技转化产业的产值极低，也影响了当地民企或私人研究机构的发展。

长于“快速模仿”战略的日本，在东京城市副中心和新城规划建设方面，也善于向国际大都市“取经”。

为此，东京市政府制订了一系列新城优惠政策：严格限制在东京市中心新建工厂和大学的同时，注重园区生活配套，在筑波创造比东京中心区更加优越的工作和居住条件。

例如，“对筑波的国家研究机构、国立大学施行独立法人化，增加机构在经费、人才使用，甚至自主经营方面的决策自由度；设置相当规模的可供各单位使用的技术情报交流中心；制定较高的住房建设标准，对入驻筑波的高新企业减免税赋，甚至划拨一定经费等。”陶滔认为，新城生产和生活质量的提升，明显推动了产业聚集，也吸引了人才的流入。

此外，筑波新城开发还尝试以私人开发商为主体、政府政策倾斜的模式。比如日本铁路公司、轨道交通公司与沿线土地拥有者共同协商，一次性收购沿线土地。这些公司将一小部分熟地(“七通一平”，可直接用于建设的土地)回馈给土地拥有者，双方合作组成公司共同开发经营道路排水、公园、沟渠等基础设施项目。高毅存指出：“这种合作方式，在规划、法律、金融和税收政策方面都存在着极大的利好，引导了筑波新城的有序开发。”

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