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我国汽车自动变速器产业现状布辊

发布时间:2019-12-11 05:49:31 来源:德安五金网

自爱信在华成立合资公司并大规模扩产、加特可亦传出将与自主品牌车企合资的消息后,国内自动变速器产业界人士再也坐不住了。生存还是死亡,这是一个问题。我国自动变速器产业化时间短、规模小,正处在关键发展期,本就需要产品大批量应用的市场配套机会。如今,面临外资企业强势来袭,产业发展问题迫在眉睫。通过调查了解发现,要推动自动变速器产业化发展,不能把担子只压在自主变速器企业身上——这个行业面临的挑战错综复杂,与技术创新氛围、企业体制机制、整车市场竞争形势、整零关系模式等因素有着千丝万缕的联系。

这种归纳并非要为自主变速器企业推脱责任,而是希望可以更全面、深入地剖析问题,找到更有效的解决方案。零部件业强则汽车业强,从来都不应是一句空话。

我国汽车自动变速器产业现状究竟如何?这是业界人士最近颇为关注的现实问题。

我国汽车自动变速器产业现状:成本和质量的恶性循环

自主自动变速器市场表现欠佳,简而言之就是成本和质量问题没有得到很好地解决所致。

自主企业的自动变速器销量一般都不大,难以有效控制成本。销量少、成本高,导致自主自动变速器企业利润低甚至亏本,连锁反应就是他们在提升技术水平和产品质量方面投入不足,缺乏在市场验证基础上的再提高。“鸡生蛋、蛋生鸡”,这样的恶性循环催生了自主自动变速器产品的成本和质量难题。

业界不少人认为,6AT已不是先进自动变速器了。国内有自动变速器企业生产6AT和更多挡AT产品。与爱信签约成立合资公司生产6AT的吉利和广汽,都在开发DCT。换言之,他们的这一做法不仅将挤压自主6AT和更多挡AT产品的市场,甚至可能影响其DCT产业化。既然如此,吉利和广汽为何还是走出了这一步?

华泰汽车集团自动变速器研究院院长袁敏刚分析道:“我不大同意6AT是落后产品的说法,不能说技术越复杂就越先进。可靠性、驾驶舒适性和燃油经济性等综合性能越好的产品,越受用户欢迎。无论白猫黑猫,抓住老鼠就是好猫。实际上,国内自动变速器行业紧缺的不是技术,而是人才。当前,在我国自动变速器行业,35~45岁年龄段能安安心心做十年技术工作的人几乎找不到;做了五六年技术工作的人往往变身部长、副院长或院长之类的管理者。我担心,自主自动变速器企业拥有七八年技术工作经验的人,被合资企业吸引过去,这样的可能性很高,是一个相当严峻的挑战。”

国内有技术才能的人为何无法坚守在自主自动变速器研发第一线?记者带着这个问题,采访了许多当事人,得到“标准”答案:国内各行各业的官本位思想根深蒂固,官阶等级森严,技术人员所得到的待遇远远低于领导,也无法与合资企业技术人员比肩。

人才的紧缺,意味着竞争力的不足,也难怪自主自动变速器产业整体竞争力总是难以大幅提升。

哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司(简称“东安汽发”)成立于1998年,是中国、日本和马来西亚“三国五方”共同投资组建的中外合资企业,主要生产和销售排量为1.3升至2.0升的汽油发动机、手动变速器和自动变速器。东安汽发董事长贾葆荣凭借管理这样一家中外合资企业的经历,对国内变速器行业中外合资缘由深有体会。

“当初,我们为什么从国外引进汽车发动机、变速器(含4AT)技术?”贾葆荣自问自答,“因为当时国内相关技术落后,现在自动变速器的情况也是这样。国内有些自主整车企业选择爱信6AT,有一定道理,那就是国内自主6AT产品被认为有问题。”

“相比发达国家自动变速器企业,国内企业在一些技术领域别说齐步走,就连跟随都很困难。这是第一个问题。”贾葆荣说,“特别是在高端技术方面,国内企业还在跟随发达国家企业,差距很大。”

第二个问题在于成本和质量。贾葆荣认为,爱信6AT有批量生产优势,质量非常好。他说:“相比爱信自动变速器,国内自主自动变速器成本和质量差距很大。爱信自动变速器价格比国内自主产品高一些,但物超所值。”

某自主整车企业底盘部部长王玲(化名)说:“整车企业选用自动变速器,注重质量和成本。自主企业开发生产产品,必须在提高质量和降低成本两个方面下功夫。”

随着自主企业突破技术难关,外资自动变速器企业凭借早已收回投资和规模生产的优势,开始大幅降低产品售价,直接打压我国自动变速器产业。

据了解,2013年前,外资AT企业只给自主整车企业供应技术落后的高价4AT,单台成本达1.5万元,匹配一款车型的费用约1亿元。现在,外资企业6AT价格降至1万元左右,匹配标定费用不超过1000万元。如果自主自动变速器技术难关没有被突破,那外资企业仍会供给自主整车企业价格奇高的落后产品。

我国汽车自动变速器产业现状:产业链上下游支持乏力

产业链上下游对自主自动变速器产业化支持乏力。

首先,产业链下游的自主整车企业对国内自动变速器产业化缺少支持。与成熟的国际大品牌自动变速器相比,自主产品难免显得稚嫩。出于对市场表现的考量,整车企业当然倾向于让跨国公司配套。缺少整车企业支持的自主自动变速器产业化必然步履维艰。

其次,产业链上游缺失自主关键零部件,也制约着国内自动变速器产业的发展。贾葆荣指出:“国内自动变速器一些关键件是进口的。国内即使有同类产品,也达不到基本质量要求。产业链不成熟是很大的障碍,制约自动变速器产业发展。”袁敏刚也认为,国内自动变速器产业链不健全。据他讲,电磁阀、摩擦片等关键件要依赖进口。

浙江万里扬股份有限公司总裁顾勇亭介绍道:“我们使用的自动变速器加工、装配、试验等高端装备是从欧洲和日本进口的,电磁阀、链条、油泵等关键零部件都是进口的。因此,我们的产品性能和质量是有保证的,达到国际先进水平,但成本会高一些。特别是在大批量产销之前,我们的产品成本竞争力没有规模化效应,远无法与国际大品牌相比。”

安徽江淮汽车集团股份有限公司技术中心变速器研究院副院长郑海兵提出:“自主企业要加大离合器、传输带等关键零部件和潜入式软件研究开发力度。产业政策对总成研发有一些支持,很少支持零部件研发。有时,一些关键零部件技术产业化突破,可能比单纯做出一个总成更有价值。”

另外,如果自主自动变速器企业与其上游零部件供应商的关系不融洽,也会成为产品产业化发展的制约因素。

“美国零部件总成企业和整车企业每隔两三年就要求供应商降低成本;日本零部件总成企业和整车企业可能只是要求市场业绩好的供应商五年不涨价,而且一般及时支付货款。所以,美国很多供应商愿意给日本爱信、丰田等企业供货,而不愿给本国下游企业供货。国内一些优秀零部件供应商可能也会投向爱信等日本自动变速器企业的怀抱,宁愿充当其一级、二级甚至三级供应商,也不愿成为国内企业的供应商。”袁敏刚提醒国内汽车自动变速器企业关注这种情况发生的可能性。

我国汽车自动变速器产业现状:资本为纽带的整零合作最受期待

合作共赢是当前国内自动变速器产业界最强烈的呼声。

贾葆荣说:“合作有多种方式。比如,自主自动变速器企业和整车企业之间合作,自主自动变速器企业之间合作,自主自动变速器企业和产业链上游重点零部件企业合作,产学研结合,组建汽车自动变速器产业联盟。在与强势外资企业的竞争中,国内自主自动变速器企业单打独斗,就会处在弱势地位。我们必须行动起来,合作共赢。”

其中,自主自动变速器企业与整车企业之间的合作无疑最重要。以资本为纽带的技术和产品同步开发,应该是自主自动变速器企业与整车企业之间的最佳合作模式。虽然这样的合作还没有发生,但一些自主自动变速器企业和整车企业已意识到其重要性,发出了这样的呼声,表达了这样的愿望。

顾勇亭表示:“万里扬愿与同行一道,共同发展中国自主自动变速器产业,以世界先进的高性价比产品和服务助推中国品牌汽车产业发展壮大,成就整车企业造精品汽车的梦想,贡献万里扬的力量。”

盛瑞传动股份有限公司董事长刘祥伍说:“盛瑞8AT属于盛瑞,更属于中国。我们愿意与所有整车企业、零部件企业紧密合作,共享产品、技术和产业链,为实现汽车产业强国梦做出应有的贡献。”

重庆青山工业有限责任公司销售公司副总经理周伟表示:“我们在考虑如何与同行进行深度合作抱团发展的问题。在自主自动变速器产业化难关亟待被突破的关键时刻,国内整车企业和零部件企业更应携起手来。我们愿意拿出更大诚意,与整车企业和同行在技术资源和资本等方面进行深度战略合作,共同打造技术先进、质量可靠和成本领先的产品,让自主品牌自动变速器与整车更有竞争力。”

“我们必须自主开发、生产自动变速器模块。如果模块依赖进口或外商独资企业供应,我国自动变速器产业就会变成‘空壳’。”珠海华粤传动科技有限公司董事长、总经理倪川,希望有志于自主开发生产自动变速器模块的企业联合起来。

长城汽车股份有限公司从2014年开始研发DCT,从2017年4月产品投产以来,产量已超过40万台。长城汽车把所属发动机、变速器、电机驱动系统和电池系统等部门整合成为蜂巢易创科技有限公司。蜂巢易创给长城汽车供货,还乐意为其他整车企业配套。

蜂巢易创董事长唐海锋表示:“我们需要联合起来,共同建设DCT技术平台,开拓配套市场。长城愿意先走出第一步,百分之百地对外开放自动变速器研究开发、试验和制造体系。我们欢迎其他整车、自动变速器及零部件企业洽谈合作。”

上述声音来之不易。这是自主自动变速器产业界历经磨难后得来的深刻教训,也是希望之所在。

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