飞机拦阻系统高速碰撞过程的数值模拟汽油切割机
发布时间:2022-09-19 22:26:48 来源:德安五金网
飞机拦阻系统高速碰撞过程的数值模拟
飞机拦阻系统高速碰撞过程的数值模拟 2011: 摘要:针对目前飞机拦阻系统缺少有效设计方法的现状,利用动力学有限元方法,对拦阻系统在飞机高速碰撞下的拦截过程进行了数值模拟。该方法较为真实地模拟了整个拦截过程,计算结果和试验测试数据一致,可以实现对网体的强度、结构设计;可以对飞机的破坏情况进行评估;同时,可以验证制动器的控制规律,进而对控制规律进行改进。本文方法可用于拦阻系统的实际设计。关键词:飞机拦阻系统,数值模拟,有限元,碰撞1 概述飞机拦阻系统是一种重要的机场地面设施,主要用于陆基、舰基飞机的应急拦阻和舰基飞机的自由飞着陆等,是飞机着陆控制的辅助措施。拦阻系统对于保障飞机的起降安全,减少地面事故,起着非常重要的作用。
图1 陆基拦阻系统组成示意图
陆基的拦阻系统主要由以下几个主体部分组成(图1为拦阻系统的组成和工作示意图):1)网体,一般由尼龙复合材料制作,是整个拦阻系统的捕获部分;2)制动器,是拦阻系统的关键部分。要求针对不同质量、不同撞网速度的飞机在限定距离内被拦停,且过载状况能够满足要求,需采取合适的控制规律设计。目前,其耗能方式主要有利用摩擦、水涡轮耗能等。3)立网机构,主要功能是实现网体的立、放。4)刹车带,连接制动器和网体,实现力的传递,要求抗拉强度好。飞机拦阻系统的设计主要有以下几个难点:1)制动器的控制规律设计。目前此方面的研究已在国内展开[1]。2)网体结构的强度设计,目前主要是根据经验和网体材料静态力学性能、采取较大的裕度设计来保证实现拦阻功能。3)拦阻碰撞过程的数值仿真。通过数值模拟整个拦截过程,对控制规律和网体结构、强度设计的进行验证和改进。现有文献在控制规律设计时,均假设飞机为简单质量点,从而建立运动学和动力学方程进行求解,这和实际飞机的拦阻过程有差别[1,2]。针对上述情况,本文采用动力学有限元方法,利用PAM-SHOCK软件作为求解器,对拦阻网的拦阻过程进行较为真实的模拟。通过对飞机和拦阻网的碰撞过程的数值模拟,了解网体结构设计的合理性,同时,可以有效检验控制规律的可行性,为网体结构强度设计、控制规律的验证提供一种直观、有效的设计方法。2 计算模型2.1 系统离散利用有限元单元对拦阻系统的网体部分进行离散化建模。一般情况下,网体部分由多层如图2(a)所示的单层网组成。在有限元建模时,只能通过一层网来模拟,网体利用梁单元来实现离散,这样,随着网体竖带的数目增加,横向(水平方向)的梁单元长度会非常小。因此,建模时,整个网体的竖带的数目可进行适当比例的减小,而通过材料性能的比例强化来实现。网体部分的离散模型如图2(b)所示。
(a)实际单层网 (b)离散模型图2 网体部分的离散
飞机采用solid 8节点实体单元进行离散。某型飞机经实体建模后,划分的有限元网格如图3所示。网体部分,飞机,刹车带(采用梁单元)经离散后,整个飞机拦阻系统的有限元模型如图4所示,其中,刹车带为局部。
图3 飞机的有限元模型 图4 整个拦阻系统的有限元模型
2.2 控制规律的实现对拦阻系统进行动态模拟时,怎样添加制动器对刹车带的控制力是数值模拟的一个难点。在实际飞机被拦截的过程中(如图5),两边的刹车带经导向轮后不断被拖长,刹车带在导向轮处受到两个斜后方向的控制力,力的变化规律根据制动器的控制规律来调节。也就是说,控制力通过固定不动的导向滑轮作用在运动的刹车带上。根据上述的加载过程和有限元计算的特点,本次计算采用如下方式来实现控制力的加载:1)将制动器的控制规律(力随时间的变化规律F-t)转换为力随刹车带位移变化的规律(F-S);2)将刹车带划分为间隔相等的梁单元,控制力施加在梁单元的节点上。3)节点上施加的力的大小将根据节点在刹车带所处的位置(即F-S函数关系)来确定(通过如图5所示的分解,添加在x和z两个方向)。每个节点上力开始作用的时刻t,持续时间段Δt,则根据图7的两条曲线得到(F-S-t关系)。也就是说,根据已有的制动器的控制规律(F-S-t),计算出只有正好运动到导向滑轮处的节点才被施加载荷,载荷作用持续时间为很小的Δt,当下一个节点运动至滑轮处后,上一个节点的受到的控制力就变为零。
图5 拦截过程中控制力的分解
图6 制动器控制力随时间变化规律(试验实测)
图7 制动器控制力随刹车带位移和时间变化曲线
2.3 材料模型有限元建模时,网体和刹车带采用梁单元,其材料模型选用PAM-SHOCK提供的material type 205 材料模型,典型的网体竖带的材料拉伸试验数据如图8所示,材料数据将根据带的拉伸试验结果处理后得到。
图8 典型网体材料拉伸试验数据
由于碰撞速度较高,飞机的材料数据主要采用了Al-2024的材料数据,其强度模型选用Johnson-Cook模型来描述:
上式中,A=2.65 Kbar, B=4.26 Kbar, n=0.34, C=0.015, m=1.0, Tmelt=775k。材料的密度,根据飞机的体积和重量重新进行计算。3 仿真结果某型飞机重1.95吨,以63.89m/s速度撞向网体,对上述拦截过程的求解结果如图9所示,图中云图表示网体网带的受力大小。可以看到,通过数值模拟,可以对网体的结构、强度进行设计。同时,还可以对飞机的破坏程度进行评估。
图9 拦截过程中网体部分受力云图显示
飞机在拦截过程中的位移和过载变化如图10和图11所示,从图10可以看出,飞机的拦停距离为193.5m,而试验测得的拦停距离为196m,是非常接近的。另外,过载变化也符合飞机的拦截要求。可以看到,利用数值模拟方法,可以对控制规律进行验证和改进。
图10 拦截中飞机距离随时间的变化规律 图11 飞机过载(加速度)随时间变化规律
4 结论采用动力学有限元方法,实现了对拦阻系统的拦截过程数值模拟。该方法可用于对拦阻网的结构、强度设计,对制动器的控制规律进行验证和改进,同时,还可以对飞机的破坏情况进行评估,可用于飞机拦阻系统的设计。非常感谢ESI Group中国公司对本文工作的支持!参考文献[1] 吴娟, 袁朝辉,某型飞机拦阻系统建模分析及仿真实现,空军工程大学学报(自然科学版),Vol2, No.6,pp11-14, 2001。[2] 胡孟权,林国华,舰载飞机着舰拦阻动力学分析,空军工程大学学报(自然科学版),Vol.1, No.5, pp8-11,2000。(end)
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