深水区铁路货改动刀增收全归铁路局0农用机械

“深水区”铁路货改动刀 增收全归铁路局

“深水区”铁路货改动刀 增收全归铁路局 　　牵一发而动全身的铁路货运改革，除了三大专业运输公司资产、业务拆分饱受争议外，货运变革以及大力发展铁路“门到门”、“一口价”、“实货制”等系列措施带来的利益格局调整，也备受关注。　　昨日 (6月16日)，《每日经济新闻》记者从可靠渠道获悉，铁路货改继拆分三大运输公司重构铁路多元化经营格局后，运输收入管理也将有重大变化，货改增收全部留给铁路局。　　货运改革是铁路改革进入“深水区”的重要标志。为确保顺利实施，中铁总专门成立了货运组织改革工作领导小组，盛光祖亲任组长。　　利益分配：增收全留铁路局　　在业内人士看来，仅对路局“门到门”运输实行一张货票、“一口价”这种新的收费管理方式，就必然带来利益格局的重大调整。　　据了解，长期以来，货运收费项目繁多，收费主体各异，各方面利益分割，铁路货运也一直被定位于“站到站”运输，而“门到站”、“站到门”运输一直游离于铁路货运主营业务之外。　　一位知情人士告诉《每日经济新闻》记者，在这次货改中，运输收入管理发生重大变化，即：“门到门”运输的所有收入，全部纳入运输收入管理。　　具体而言，改革后，“站到站”收入清算办法不变，仍按现行的“管内归己、直通清算”办法进行清算；不过，原来多经(多种经营)系统收取的综合物流服务费，也划入了运输收入，但仍是铁路局的收入，对铁路局企业利益没有影响。　　相对应的是，“门到门”运输的支出，也均在运输成本中列支。原来在非运输企业列支的运输系统的职工工资，也回归到运营成本中。　　而对于 “门到站”、“站到门”来说，服务收费虽进入运输收入，但发送局和到达局分别依据总公司规定的收费项目、收费标准以及铁路局与客户签订的协议，按照“谁提供服务收入归谁”的原则，将其确认为铁路局的营业收入。　　记者还了解到，货运改革后，年初原定的铁路局盈亏目标保持不变，只是根据中铁集装箱公司和中铁快运公司职能的变化，对三方的盈亏作出微调。　　总的来看，货运改革增加的收入全部留给铁路局，总公司对铁路局利益不作调节，铁路局利益在改革中得到了最大程度的维护。　　格局重构：拆分三大运输公司　　关于三大专业运输公司的资产分割以及业务调整，在货改正式启动前，早已成为关注的焦点。中铁快运与中铁集装箱这两大专业运输公司，因“不再从事铁路运输组织管理业务”，而被认为“取消铁路承运人资格”。　　一位业内资深人士告诉《每日经济新闻》记者，事实上，这是铁路多元化经营格局的一次重大变革和重构，都是为适应“门到门”、全程物流服务的要求。　　无疑，这种变化涉及大量业务、资产和人员的调整。记者获悉，这两大运输公司既有业务进行重新划分后，将按照“资产随业务走、人员随资产走”的原则划转到相应铁路局。比如，中铁集装箱运输业务回归铁路局，相关资产划归铁路局。中铁快运的铁路行李车、行包房、行邮行包专列车辆及基地回归铁路局。同时，两大公司的人员也将出现重大调整和分流。　　改革后，中铁快运成为向社会提供全程物流服务的物流企业；中铁集装箱专门负责铁路集装箱经营管理；特货公司则重点拓展商品汽车、大件、冷藏运输业务，鼓励铁路局更多参与特货经营。　　不过，对于三大运输公司，中铁总和铁路局也将给予一定帮助。据上述知情人士透露，将研究历史债务等问题，使它们轻装上阵，更好地参与市场竞争。　　货运背后：市场份额减少1/3　　从铁路自身发展来看，货运是铁路经营收入的主要来源，货运能否更好地适应市场、占领市场，关系到铁路的生存与发展大局。　　这次货改的内容之多、涉及面之广、影响之深远，是过去所没有过的，根源也在于市场格局的倒逼机制。　　据上述知情人士透露，盛光祖在货改内部讲话上引用的数据显示，1980~2012年，铁路货运周转量占全社会的份额，已由47.5%下降到16.9%，减少了30.6个百分点；同期，公路货运周转量的份额则由6.4%上升到34.6%，增加了28.2个百分点。　　今年以来，铁路货源继续大幅下滑。1~4月，全路完成货运发送量同比下降5.7%；煤炭、石油、粮食同比分别下降7.2%、4.2%和14.2%，降幅均比一季度明显扩大。　　特别值得深思的是，在铁路货运量下降的同时，全社会物流却较大幅度增长：一季度，全社会货物总发送量同比增长9%，其中，公路、水运、民航分别增长10.5%、9.3%和4.8%。尤其是全社会快递业务发展迅猛，1~4月全国规模以上快递服务企业业务量同比增长高达64.3%。　　显然，目前铁路货运应对市场变化的能力比较脆弱。在这种情况下，如果铁路货运不改革，还是只盯着大宗物资，在市场竞争中难以立足。

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